Rollender Nachschub

77dmz3Das Wehrmachttransportwesen im Zweiten Weltkrieg

Die deutschen Militärs hatten bereits frühzeitig die Bedeutung der Eisenbahn als strategischer Faktor erkannt. Bereits seit den Zeiten des Generalstabschefs Helmuth von Moltke wurde das militärische Transportwesen von einer eigenen Abteilung des Großen Generalstabes geführt.

Nach dem Ersten Weltkrieg wollten die Siegermächte Deutschland als militärische Großmacht ausschalten, und sie verlangten einschneidende Änderungen im militärischen Bereich Deutschlands. Auf der Grundlage der Bestimmungen des Versailler Diktats wurde der Große Generalstab aufgelöst. Er wurde allerdings in getarnter Form als Heeres- und Truppenamt weitergeführt. Der Chef der Heeresleitung sah auch für die Zukunft in der Eisenbahn ein unentbehrliches Hilfsmittel der Kriegsführung.

Nach der Regierungsübernahme der Nationalsozialisten wurden die harten Bestimmungen des Versailler Diktats von der deutschen Reichsregierung immer weiter aus­gehebelt. Bereits am 4. April 1933 wurde ein Reichsverteidigungsrat, in dem auch die Deutsche Reichsbahn vertreten war, gebildet. Die offene Wiederaufrüstung begann im Frühjahr 1935 mit der Umbildung des Truppenamtes in den Generalstab. Auch die Transportabteilung wurde wieder als 5. Abteilung in den Generalstab eingegliedert. Der Generalstab hielt an seiner Auffassung fest, daß die Eisenbahn das entscheidende strategische Mittel zur Transportsicherstellung künftiger militärischer Operationen sei. Führende Vertreter der deutschen Regierung glaubten aber, eine Vollmotorisierung des Heeres und der Autobahnbau würden die Eisenbahn überflüssig machen.

Die Befürworter des Eisenbahntransportes im Generalstab konnten sich nicht durchsetzen. Das hatte schwerwiegende Auswirkungen auf die Kriegsbereitschaft der deutschen  Reichsbahn, die sich im gesamten Verlauf des Krieges negativ auf die Operationsführung auswirkten. In den Blitzfeldzügen gegen Polen und Frankreich spielte die Eisenbahn noch keine große Rolle, das schien die Anhänger der Motorisierung in deren Auffassung zu bestätigen – als man aber die Weiten Rußlands betrat, änderte sich die Transportsituation schlagartig.

Der Krieg im Osten

Ab Anfang Juli 1940 begann der deutsche Generalstab des Heeres, sich mit einem Krieg gegen die Sowjetunion zu beschäftigen. Es zeigte sich bald, daß der Aufmarsch des deutschen Heeres mit der Eisenbahn erfolgen mußte und daß dazu die Leistungsfähigkeit der polnischen ­Eisenbahnen nicht ausreichte, so daß 8.500 Kilometer ­Eisenbahnstrecken ausgebaut werden mußten. Für den Truppenaufmarsch im Rahmen des Planes „Barbarossa“ wurden 17.000 Truppentransporte in vier Wellen durchgeführt. Das war die größte Militärtransportbewegung ­aller Zeiten auf der Eisenbahn.

Die Vorbereitungen für den Eisenbahntransport in der Sowjetunion waren hingegen völlig unzureichend, anfangs glaubte man, mit einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke hinter jeder Heeresgruppe auskommen zu können, also mit insgesamt drei Eisenbahnlinien Richtung Osten und Südosten. Der Operationsplanung lagen die Annahmen Hitlers und Hermann Görings zugrunde, daß die sowjetische Armee schon nach wenigen Wochen zusammenbrechen würde und daß die Wehrmacht durch den schnellen Vormarsch die Eisenbahnlinien und das rollende Material der sowjetischen Eisenbahnen mit wenigen Zerstörungen in Besitz nehmen könne.

Am 22. Juni 1941 begann der deutsche Angriff auf die Sowjetunion. In der zweiten Julihälfte erreichten die deutschen Heeresgruppen Punkte, die 400 bis 600 Kilometer von der Ausgangslinie entfernt lagen. Am 23. Juli schätzte der Chef des Generalstabes des Heeres, Generaloberst Franz Halder, beim Führervortrag die Transportlage der Wehrmacht noch sehr optimistisch ein. Er war der Meinung, diese erlaube es den Truppen, problemlos bis Leningrad, Moskau und Kiew vorzustoßen. Es zeigten sich aber die ersten Warnzeichen, die Eisenbahnbetriebs­lage war äußerst angespannt. Diese schwierige Situation führte zu einer Überbeanspruchung des Kfz-Transport­raumes. Der Generalstab des Heeres ging aber weiter von der Annahme aus, daß man auch in der folgenden Operationsphase den Nachschub über eine Entfernung von 400 ­Kilometern von den Eisenbahnendpunkten mit Lkw ­sicherstellen könnte.

Angriff auf Moskau

Am 2. Oktober 1941 begann der Angriff auf Moskau, zuvor war die Heeresgruppe Mitte durch zwei Panzerdivisionen aus der Heimat verstärkt worden. Starker Widerstand und der Wintereinbruch brachten den deutschen Angriff auf Moskau am 6. Dezember 1941 zum Stehen. Zum gleichen Zeitpunkt trafen bestens ausgerüstete sowjetische Divisionen aus Sibirien vor Moskau ein, die auf der Transsibirischen Eisenbahn über 5.000 Kilometer herangeführt worden waren. Der deutschen Luftwaffe gelang es nicht, russischen Nachschub durch den Verkehrsknotenpunkt Moskau nachhaltig zu stören, und für Angriffe auf Eisenbahnziele im tiefen Hinterland fehlten der Luftwaffe Fernbomberkräfte.

Bis zum Dezember 1941 waren 42 Prozent des sowjetischen Eisenbahnnetzes in deutsche Hand gefallen. Die Wiederherstellung dieses Netzes und die Betriebsführung lagen in der Hand des Transportchefs der Wehrmacht; den ganzen Krieg über hatte diese Funktion General Rudolf Gercke inne. Die für die Betriebsführung vorgesehenen militärischen Betriebseinheiten (feldgraue Eisenbahner) reichten bei weiten nicht aus, deshalb mußten 70.000 Mann Betriebspersonal der Reichsbahn (blaue Eisenbahner) nach dem Osten abkommandiert werden.  Trotz aller Anstrengungen reichten die getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die Transportanforderungen der Wehrmacht sicherzustellen.

Mitte November 1941 sanken die Temperaturen im Osten auf Minus 20 Grad, Anfang Dezember sogar auf Minus 30 Grad. Die deutschen Lokomotiven waren für solche Temperaturen nicht eingerichtet, 70 Prozent und mehr fielen aus.

Ende der Blitzkriege

Nach der Winterkrise 1941/42 war es für die deutsche Führung klar, daß die Zeit der Blitzkriege endgültig vorbei war, man mußte sich auf einen langwierigen Krieg im Osten einstellen. In einem solchen Krieg mußte aber die Eisenbahn das Rückgrat des Transport- und Nachschubsystems sein. Bis zum Jahresende 1942 wurde das Streckennetz im Osten bis auf 42.000 Kilometer ausgebaut, davon waren jedoch nur noch 850 Kilometer Breitspur. Bei der Eisenbahn im besetzten Gebiet waren 112.000 Deutsche und 634.000 Einheimische tätig.

Am 28. Juni 1942 begann die Sommeroffensive der Wehrmacht und ihrer Verbündeten im Osten. Innerhalb nur eines Monats rückten die Angriffsverbände 300 Kilometer weit vor. Anders als 1941 kam es aber zu keinen Kesselschlachten, die Sowjetarmee führte eine elastische Raumverteidigung durch. Wie erwartet, wurde das Eisenbahnnetz beim Rückzug der sowjetischen Truppen völlig zerstört. Deshalb trat die Hauptstoßkraft der Wehrmacht im Süden, die 6. Armee, unterversorgt in die Schlacht bei Stalingrad ein. In den Raum Stalingrad führten auf deutscher Seite nur zwei eingleisige Strecken mit ungenügender Leistungsfähigkeit, diese betrug für beide Strecken insgesamt 30 Züge am Tag. Die deutsche Strategie litt daher ständig unter einem Mißverhältnis zwischen strategischen Zielen und den Möglichkeiten, diese Ziele transportmäßig sicherzustellen.

Im Sommer 1943 fand mit dem Unternehmen „Zitadelle“ der letzte deutsche Versuch statt, die strategische Initiative im Osten zurückzugewinnen. Auf beiden Seiten wurde in der Vorbereitungsperiode ein großer Aufmarsch von Truppen und Versorgungsgütern durchgeführt. Ebenso wie beim sowjetischen Transportwesen traten diesmal auch beim deutschen Nachschub keine Schwierigkeiten auf. Im deutschen Netz wirkten sich jetzt die Ende 1941 begonnenen Ausbaumaßnahmen positiv aus, außerdem erleichterte die mehrmalige Verschiebung des Angriffs­termins die Transportaufgaben auch für die deutsche Reichsbahn. Nach dem Abbruch der Schlacht bei Kursk im Juli 1943 begann für das deutsche Transportwesen im Osten die Zeit des ununterbrochenen Rückzuges.

Einflußnahme auf das Verkehrswesen

Das Zusammenwirken zwischen Wehrmacht und Reichsbahn war in der Militär-Eisenbahn-Ordnung und ab 1942 in der Wehrmacht-Eisenbahn-Ordnung geregelt. Diese Bestimmungen galten auch in den besetzten Gebieten. Die Grundlage für das Verhältnis der Wehrmacht zum Reichsverkehrsministerium bildete das Reichsverteidigungsgesetz vom 4. September 1938. Dieses räumte dem Oberkommando der Wehrmacht erhebliche Möglichkeiten zur Einflußnahme auf das Verkehrswesen ein. Im Krieg wurde das Wehrmachttransportwesen von der Dienststelle des Chefs des Transportwesens im Generalstab des Heeres geführt. Der Chef Transportwesen war für die Eisenbahn- und Binnenschiffstransporte der gesamten Wehrmacht zuständig. Der Oberbefehlshaber der Luft­waffe und der Chef des Heeresnachrichtenwesens hatten Verbindungsoffiziere beim Chef Transportwesen.

Nachgeordnete regionale Dienststellen des Chefs Transportwesen waren die Transportkommandanturen bei den Eisenbahndirektionen und die Transportgruppen bei den Feldeisenbahnkommandos. Bei den Wehrbezirkskommandos und den Militärbefehlshabern waren Transportverbindungsoffiziere eingesetzt. Im rückwärtigen Heeres- und im Heimatkriegsgebiet gab es den Transportkommandanturen übergeordnete Wehrmachttransportleitungen. Diese koordinierten die überregionalen Transporte im Zusammenwirken mit den Generalbetriebsleitungen der Reichsbahn, der Generaldirektion der Ostbahn und den Hauptverkehrsdirektionen. Zur Leitung und Überwachung deutscher Transporte in verbündeten Ländern waren deutsche Transportbevollmächtigte eingesetzt. Zur Arbeit vor Ort unterstanden den Transportkommandanturen Bahnhofskommandanturen und im Frontbereich operativ eingesetzte Ausladekommissare.

Die Zusammenarbeit zwischen Wehrmachttransport­wesen und Reichsbahn war vor dem Krieg allerdings nicht entsprechend vorbereitet worden. In den leitenden Dienststellen der Reichsbahn gab es kein Personal, das in operativen Belangen der Kriegsführung geschult war, in den militärischen Stäben gab es keine Offiziere mit gründ­lichen Eisenbahnkenntnissen. Die Führungsfunktionen wurden von Generalstabsoffizieren ausgeübt, diese hatten zwar eine gründliche und universelle Ausbildung in allen militärischen Fragen, aber Transportwesen war nur ein Teil ihrer Ausbildung. Während des Krieges verschlechterte sich das Verhältnis zwischen Wehrmachttransportwesen und Reichsbahndienststellen in dem Maße, wie die Leistung der Reichsbahn durch die bereits geschilderten Umstände nachließ.

Taktische Absichten

Die Wehrmachttransporte wurden in Truppentransporte, Nachschubtransporte, Verwundetentransporte, Kriegs­gefangenentransporte, Urlaubertransporte,  Räumungstransporte und Transporte für spezielle Zwecke eingeteilt. Die wichtigsten Bedarfsträger waren die Operationsabteilung und der Generalquartiermeister im Generalstab des Heeres. Grundlage der Transportanforderungen waren die operativen und taktischen Absichten. Nachdem diese dem Chef des Transportwesens übergeben waren, stellte die Feldtransportabteilung einen Transportentwurf auf. Wenn dieser bestätigt war, gingen Transportbefehle an die Transportkommandanturen und die Bahnbevollmächtigten heraus. Truppentransporte wurden bereits in Friedenszeiten in sogenannten Einheitszügen (mit einheitlichem Wagen­material) durchgeführt. Für die Infanterie gab es die „I-Züge“ und für motorisierte Truppen die „K-Züge“. Die Militärfahrzeuge waren in Ladeklassen eingeteilt, dadurch konnte der Bedarf an Waggons schnell ermittelt werden. Für die Beförderung einer Infanteriedivision wurden 65 Züge ­benötigt, für eine Panzerdivision bis zu 100 Züge, eine SS-Panzer-Division benötigte bis zu 120 Züge.

Damit konnten Truppenbewegungen innerhalb von nur sechs Stunden anlaufen, allerdings wurde damit auch wiederum Transportraum blockiert. Neben den Transportbewegungen gab es auch Truppentransporte als Einzeltransporte. Das waren vor allem Transporte mit Ersatzmannschaften. Besondere Probleme bereitete der Transport der schweren Panzertypen „Panther“ und „Tiger“. Bei ihrem Transport mußte das Nachbargleis wegen Lademaßüberschreitung gesperrt werden, was natürlich den Eisenbahnbetrieb erheblich behinderte. Bei Kriegsbeginn betrug die durchschnittliche Marschgeschwindigkeit 30 Stundenkilometer, im Laufe des Krieges sank sie durch Partisanentätigkeit und Luftangriffe erheblich ab.

Die schnellen Siege im Westen und auf dem Balkan führten zu keinen großen Belastungen für die Wiederherstellung der Bahnen. Für die Wiederherstellung der Bahnen im Osten glaubte die deutsche Führung sich ausreichend gerüstet, denn es war in wenigen Jahren gelungen, die im Ersten Weltkrieg bewährte Eisenbahnpioniertruppe wiederaufzubauen. Darüber verfügte die deutsche Reichsbahn über große Wiederherstellungskapazitäten.

Verbot von Eisenbahnpionieren

Der Versailler Vertrag hatte Deutschland den Besitz einer Eisenbahnpioniertruppe verboten. Im Zuge der Wiederaufrüstung wurde am 1. Oktober 1933 das „Pionier-Lehr-und Versuchs-Bataillon für schweren Brückenbau“ mit Standort Sperenberg aufgestellt. Für den Personalstamm konnten Offiziere und Spezialisten der Eisenbahnpioniertruppe des Ersten Weltkrieges gewonnen werden. Im November 1938 wurde das Lehrbataillon in das Eisenbahn-Pionier-Regiment 68 umgebildet, außerdem wurden zwei weitere Eisenbahn-Pionier-Bataillone aufgestellt. Auf den Erfahrungen des Ersten Weltkrieges aufbauend, konnte die Eisenbahnpioniertruppe bis zum Kriegsbeginn mit bewährten und neuen, modernen Anlagen und Ge­räten ausgerüstet werden. Die Eisenbahnpioniere verfügten über eigene Züge, Kraftfahrzeuge, die auf Straßen und Schienen fahren konnten und Draisinen. In den Depots befanden sich umfangreiche Bestände an Baumaterial, insbesondere an Brückenbaumaterial.

Mit einer Gesamtstärke von rund 15.000 Mann waren die Eisenbahnpionierbrigaden aber unterdimensioniert. Jeder Brigadestab war für ein riesiges Territorium verantwortlich, dieses entsprach dem rückwärtigen Gebiet der ­jeweiligen Heeresgruppe. Besonders durch den Parti­sanenkrieg in der Sowjetunion wurde die Eisenbahn­pioniertruppe aufgesplittert, denn das Räumen der Minen konnten nur die Eisenbahnpioniere durchführen. Deshalb mußten häufig Eisenbahnpionierbataillone bestimmten Armeen zugeteilt werden. Diese setzten die Eisenbahnpioniere dann nach ihren eigenen Vorstellungen ein. Das beeinflußte die Möglichkeit zur Bildung von Schwerpunkten der Wiederherstellung erheblich und führte zu ständigen Reibungen zwischen Wehrmachttransport­wesen und der Truppe.

Fehleinschätzungen der deutschen Seite

Die erste schwere Fehlspekulation der deutschen Führung zeigte sich bald nach Überschreiten der sowjetischen Grenze. Man hatte angenommen, man könnte durch den überraschenden Angriff und die tiefen Vorstöße der motorisierten und Panzerverbände genügend rollendes Material erbeuten, um einen Eisenbahnbetrieb mit Breitspurmaterial einrichten zu können. Die sowjetische Eisenbahn war aber eine straff geführte Organisation mit disziplinierten Eisenbahnern, und Stalins Befehle waren eindeutig: kein rollendes Material den Deutschen zu überlassen. Deshalb gelang es, nahezu das gesamte rollende Material zurückzuführen oder zu vernichten. Daher mußten die deutschen Eisenbahnpioniere die sowjetische 1.536 mm Breitspur auf 1.435 mm umspuren. Der damalige sowjetische Oberbau ermöglichte das Umspuren ohne Probleme, denn die Schwellen bestanden aus Holz, und als Befestigungsmittel wurden Schienennägel verwendet, nur auf einigen Hauptstrecken gab es Schrauben als Befestigungsmittel. Zum Umspuren wurden deshalb die Nägel oder Schrauben von einer Schiene gezogen, die Schiene zehn Zentimeter nach innen gesetzt und erneut befestigt. Die Eisenbahnpioniere stellten aber nur die durchgehenden Hauptgleise um, in vielen Fällen waren dadurch Anschlüsse zu Rampen, Lagerschuppen und Lokversorgungseinrichtungen nicht mehr nutzbar, was den Betrieb auf der Strecke beeinträchtigte. Außerdem zog das Umspuren umfangreiche Kräfte von den Wiederherstellungsarbeiten ab.

Die Eisenbahnpioniere waren nur für den frontnahen Bereich, also das rückwärtige Heeresgebiet zuständig. Für die Wiederherstellung im Hinterland war die Deutsche Reichsbahn zuständig. Trotz aller Belastungen durch die Transportanforderungen, der harten klimatischen Bedingungen und der immer größer werdenden Schäden durch den Partisanenkrieg gelang es Eisenbahnpionieren und Baukräften der Eisenbahn, den ganzen Ostfeldzug hindurch das Streckennetz im Osten in Betrieb zu halten.

Dr. Dieter Heinze

2 Kommentare zu „Rollender Nachschub“

  1. Sehr geehrter Herr Dr. Heinze,
    derzeit lese ich die Kriegstagebuecher meines Vaters, der als ROB in Zwihael in der Ukraine war und im September 1943 ueber Schiepitowka mit dem Zug zurueck nach Westen transportiert wurde. Leider schreibt er nichts ueber die Zuege selber. Wuerden zum Truppenstransport Viehwaggons eingesetzt – oder Personenzuege mit herkoemmlichen Abteilen und Sitzen. Wie muss ich mir das vorstellen? Lagen die Soldaten im Wagon auf der Erde wie Vieh? Auch die Offiziere?
    Vielen Dank von einem Nachkriegskind, das zu verstehen versucht.
    Beste Gruesse aus Sydney, Australien,
    Barbara Bierach

  2. Sehr geehrter Herr Dr. Heinze,

    zur Einführung in das Thema “Wehrmachts-Eisenbahntransporte” ist der Beitrag sehr gut.
    Ich beschäftige mich gerade mit den Transporten der Kriegsmarine (nach Griechenland) und habe im KTB der “Station Nordsee” den “Erfahrungsbericht des Stations-Ingenieurs über die Organisation des Eisenbahn- und Transportwesens für die Kriegsmarine im Stationsbereich” gelesen.
    Hier wird der Aufbau einer eigenen Transportabteilung zur zentralen Steuerung der KM-Transporte bei der Ostseestation angesprochen.

    Ist Ihnen hierüber näheres bekannt und falls ja, sind diesbezügliche Akten im Freiburger Bundesarchiv archiviert?
    Mich interessieren hier insbesondere die durchgeführten Truppentransporte 1941/42 nach Griechenland, die ich für eine Dokumentation benötige.

    Mit der Bitte um Beantwortung meiner Frage

    mit freundlichen Grüßen
    Dieter Brietzke

Kommentieren